Бакаев Виктор. Когда на суше неспокойно.

28.02.2018 Опубликовал: Гаврилов Михаил В разделах:

БАКАЕВ Виктор Георгиевич
Родился 21 ноября 1902 года в г. Бежице Брянской области в рабочей семье. Трудовую жизнь начал учеником котельщика в Бердянских портовых мастерских, где семья жила в 1905—15 гг., затем работал на Брянском заводе "Арсенал".
В октябре 1919 года вступил в коммунистическую партию. В 1919—20 гг. в рядах Красной Армии участвовал в Гражданской войне.
Окончил в 1929 году водный факультет Московского института инженеров путей сообщения, работал в аппарате Народного Комиссариата путей сообщения. С 1923 года — начальник Центрального управления Народного Комиссариата водного транспорта. В 1936 году В. Г. Бакаев был начальником морского сектора Госплана СССР, в 1937—1942 гг. преподавал в Военно-транспортной академии и Ленинградском институте водного транспорта.
В годы Великой Отечественной войны он являлся уполномоченным ГКО и Наркомфлота по обеспечению выгрузки военных грузов в морских портах. С 1945 по 1952 год — заместитель, а в 1952—1953 годах — первый заместитель министра Морского флота СССР. С 1954 года по 1970 год В. Г. Бакаев работал министром Морского флота СССР.
Советское государство высоко оценило заслуги В. Г. Бакаева, наградив его тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени и медалями. В. Г. Бакаев доктор технических наук. Ему принадлежит ряд учебников и монографий по эксплуатации морского транспорта. После ухода на пенсию В. Г. Бакаев активно продолжал научную и творческую работу в Институте истории естествознания и техники АН СССР, подготовив ряд материалов по истории развития и организации работы морского транспорта, книгу воспоминаний и т. д. Однако, тяжелая болезнь помешала завершить эту работу.
Умер Виктор Георгиевич 24 июля 1987 года.

11 июня 1962 года в 17:00 меня вызвали в Кремль к заместителю Председателя Совета Министров СССР А. Н. Косыгину. В кабинете, куда меня пригласили, находились Л. И. Брежнев и генерал-полковник Иванов С. П. - начальник Главного оперативного управления Генерального штаба ВС СССР. Мне сообщили, что предстоит крупная военная операция по переброске военнослужащих и техники на Кубу, которая потребует обеспечения судами морского флота. А. Н. Косыгин заявил, что С. П. Иванов даст необходимые исходные данные об объемах и сроках перевозок войск морем. План перевозок предстоит доложить в ЦК КПСС к 15 июня. При этом я был предупрежден, что к разработке плана операции в полном объеме можно будет привлечь только одного сотрудника Министерства морского флота.
Таким сотрудником стал заместитель начальника Главфлота Е. В. Карамзин. Возвратившись из Кремля, я позвонил Р. Я. Малиновскому и спросил его о деталях предстоящей операции. Министр обороны СССР посоветовал связаться с С. П. Ивановым и И. X. Баграмяном, которые отвечали за разработку плана операции.
С Ивановым С. П. мы договорились о первом этапе подготовительной работы. В дальнейшем Е. В. Карамзин совместно с генерал-лейтенантом Грибковым А. И. и генерал-полковником Повалий М. И. (заместитель начальника ГОУ ГШ ВС СССР) уточнили объемы, характер и сроки перевозок морем грузов.
На следующий день, 12 июня 1962 года, в Министерстве морского флота изучили оперативную обстановку на морских трассах к Кубе и установили: в пути на Кубу находились восемь сухогрузов с мукой, зерном, лесом и серой, семь танкеров с нефтепродуктами и аммиаком: в кубинских портах стояли под разгрузкой пятнадцать судов, на три транспорта грузили сахар; на пути в советские порты двигались шестнадцать транспортов. Однако значительная часть транспортных судов оставалась в морских портах Советского Союза.
По данным Генерального штаба ВС СССР Министерству морского флота предстояло перевезти морем 230 тысяч тонн грузов и 40 тысяч пассажиров в периоде 15 июля по 15 ноября 1962 года. Это можно было выполнить 70 крупнотоннажными судами за 115—120 рейсов. По мере готовности грузов и пассажиров доставка их в кубинские порты могла быть осуществлена первой группой судов в период 1—5 августа 1962 года. Об этом и было доложено А. Н. Косыгину. В последующем эти планы уточнялись и корректировались. Морские суда в этот период сосредоточивались в портах погрузки и дооборудовались.
Наконец, 4 июля были уточнены планы и закончены все подготовительные работы на судах первого эшелона. В этот же день планы на операцию были подписаны и представлены на утверждение.
Беспрецедентную акцию по организации блокады Кубы правительство США готовило еще задолго до ее реализации. Так, в июле 1960 года американская нефтяная монополия "Стандарт Ойл оф Нью-Джерси" опубликовала в печати требование ко всем кампаниям и фирмам не предоставлять танкеры для перевозки советской нефти на Кубу. "Эссо" предупреждала, что бойкоту подвергнется флот всех кампаний, чьи суда будут перевозить советскую нефть. Более того, хозяева "Эссо" заявили об отказе поддерживать деловые связи с брокерскими фирмами, которые осмелятся на посреднические операции по фрахтованию судов для перевозки нефти Кубе.
Ультиматум "Эссо" был поддержан всеми крупными монополиями США. Нарушители эмбарго заносились в "черные списки" для организации последующих санкций против них.
Конгресс США не остался в стороне. В том же 1960 году он принял два закона, запрещающих американским судам заходить в морские порты СССР и других социалистических стран. Этот же запрет распространялся и на суда американских компаний, зарегистрированных под чужими флагами. Усиливая экономический диктат, палата представителей конгресса США приняла 21 сентября 1962 года законопроект, запрещающий заход в морские порты США судам, которые обслуживали кубинскую торговлю. Более того, этот законопроект предусматривал прекращение экономической помощи тем странам, чьи суда будут перевозить грузы для Кубы.
Уже после официальной отмены морской блокады Кубы, в начале января 1963 года, госдепартамент США предупредил страны — получатели американской помощи, что они ее лишатся, если их суда будут использоваться для обслуживания внешней торговли Кубы.
В феврале 1963 года Морская комиссия США дважды публиковала "черные списки" судов — нарушителей эмбарго.
Одновременно с этим правительство США усиливало дипломатическое давление на страны, входящие в различные военно-политические блоки под эгидой США. Судовладельцы этих стран призывались отказаться от выполнения ранее принятых обязательств по перевозке хозяйственных грузов для Кубы. Однако призывы и заклинания правительства США по отношению к своим союзникам не имели достаточного успеха. Так, к концу 1966 года США числили в "черных списках" 252 судна — нарушителя экономической блокады Кубы. Из этого количества 72 судна принадлежали Великобритании, 36 — Греции, 57 — Ливану, 14 — Италии и другим странам.
Попытки осуществлять противоправные блокадные действия против судов Министерства морского флота СССР со стороны ВМС США предпринимались за несколько дней до официального объявления администрацией США о введении морской блокады. Так, в западной части Атлантики нашему пассажирскому судну "Николаевск" был передан сигнал с надводного корабля США об остановке для его досмотра. На это требование капитану "Николаевска" последовало указание из Москвы не подчиняться требованию и продолжать движение по назначению. Корабли США тогда не решились применить силу.
24 октября 1962 года в 17.00 распоряжением президента США Д. Кеннеди был официально введен в действие карантин Кубы. По этому поводу 25 октября Советское правительство сделало заявление, в котором был выражен протест администрации США по поводу противозаконных действий на море.
Капитанам советских судов было передано указание не подчиняться требованиям военных кораблей США.
В день официального объявления карантина Кубы (фактически блокады) в портах Советского Союза и в море находилось 71 судно, из них на подходах к портам Кубы — 9 судов; 37 судов следовали с Кубы в наши порты; в портах Кубы находилось 25 судов. Таким образом, в портах Кубы и на подходе к ней находилось 34 судна. Они доставляли сельскохозяйственные машины и запасные части к ним, автомобили, консервы, лес и технические масла, нефть, аммиак, керосин и бензин.
24 октября в зону блокады вошел танкер "Винница", имевший на борту 9300 тонн технического масла и керосин. От него была получена телеграмма следующего содержания: "Подверглись наглому облету вертолетом США № 5668, который поднялся с проходящего рядом американского авианосца № 3. В течение 16 минут кружил над судном, зависая на высоте 15—20 метров, производил киносъемку".
Через некоторое время от капитана танкера была получена очередная радиограмма: "Самолет ВМС США в течение получаса летает над судном на бреющем полете и ослепляет прожектором. Пытается вызвать на разговор по радио". Так продолжалось в течение суток. Донесения в Москву следовали одно за другим. Уже входя в территориальные воды Кубы, на подходе к Гаване, капитан дал следующую радиограмму: "Более трех с половиной часов американский самолет № 145920 продолжает облет судна на бреющем полете".

Таких тревожных радиограмм от наших судов в течение 24—26 октября было много.
27 октября 1962 года Министерство иностранных дел СССР было официально поставлено в известность посольством США в Москве о процедуре карантина на перевозку вооружений. В этом извещении указывалось, что зона карантина начинается в 500 милях (900 км) от острова Куба.
28 октября в 5:25 курьером было доставлено в Министерство морского флота письмо из МИД СССР. В письме от имени администрации США, адресованном исполняющему обязанности Генерального секретаря ООН У Тану, уточнялись рубежи объявленного карантина. Кроме того, было изложено следующее: "Вы, возможно, пожелаете передать вышеизложенную информацию Председателю Хрущеву с тем, чтобы он мог действовать в соответствии со своим письмом от 26 октября на Ваше имя, в котором он заявил, что дал указание капитанам советских судов, направляющихся на Кубу, но еще не вошедших в зону перехвата, держаться вне этой зоны".
Об обстановке на море и о докладах капитанов наших судов информация регулярно поступала лично Н. С. Хрущеву. После доклада о тревожных сутках танкера я был вызван в Кремль. На президиуме ЦК КПСС я доложил о положении судов и общем ходе перевозок грузов на Кубу.
С учетом обращения исполняющего обязанности Генерального секретаря ООН У Тана и телефонного разговора Н. С. Хрущева с Дж. Кеннеди было решено временно, до особого указания, приостановить движение наших судов к кубинским берегам и лечь им в дрейф на границе зоны карантина. На подходе к этой зоне находилось уже 22 советских судна.
В этот же период Министерство морского флота СССР было информировано, что заместитель министра иностранных дел СССР В. В. Кузнецов ведет переговоры в Вашингтоне с администрацией США о разрешении Карибского кризиса.
На основании складывающейся обстановки было дано следующее указание капитанам судов: "В ближайшие дни мы вам дадим указание о порядке дальнейшего движения в порты назначения. Предполагается, что на наши суда будут допущены инспекции Международного Красного Креста. Эти инспекции могут прибыть на ваши суда либо на советских судах, либо на судах нейтральных стран. Исключаются американские суда и корабли стран НАТО". Предполагалось, что для этой цели в распоряжение ООН будет выделен наш теплоход "Амата". Вместе с этим В. В. Кузнецов сообщил, что пока инспекция Красного Креста не приступит к контролю за судами, американцы проверять наши суда не будут. Однако облет судов и слежение за ними не исключаются.
В этих условиях я предложил руководству страны следующий вариант решения: находящиеся на подходе к Кубе 6 советских судов ввести в кубинские порты, остальные 16 судов, не дошедшие до рубежа блокады, возвратить в советские порты. Такое решение было принято, наши суда получили соответствующие инструкции.
29 октября стало известно, что мы будем вывозить с Кубы ракеты и другое так называемое наступательное оружие. Для этой цели было выделено 9 судов, определены их местоположения и сроки выхода из кубинских портов. Порядок и сроки контроля со стороны американских ВМС за вывозом ракет и бомбардировщиков морской авиации были уточнены в ходе последующих переговоров при посредничестве ООН.
В период объявленной блокады все советские суда подвергались облетам американскими самолетами и вертолетами. Надводные корабли ВМС США, маневрируя вблизи наших судов, порой преднамеренно создавали аварийную ситуацию. Но ни одно советское судно не было остановлено для досмотра.

Таким образом, мир убедился, что США предприняли акт грубейшего нарушения общепризнанных и провозглашенных норм свободного судоходства в открытом море. США пытались распространить силой свой суверенитет на огромное тысячемильное пространство международных вод Атлантического океана и зоны Карибского бассейна. Только за период Карибского кризиса в 1962 году самолеты ВМС США и других стран НАТО совершили 1600 провокационных облетов наших судов, их военные корабли, маневрируя в непосредственной близости от наших судов, провоцировали столкновения и 75 раз делали попытки остановить советские суда для их досмотра в открытом море.
Международное сообщество, в том числе и союзники США по различным военно-политическим блокам, не поддержало акт односторонних пиратских действий ВМС США. В Лондоне, Стокгольме, Риме и других столицах западных государств известие о морской блокаде не вызвало энтузиазма. И только западногерманское правительство (К. Аденауэр) открыто проявило солидарность с Вашингтоном.
США, не добившись политических целей по изоляции суверенной Кубы, по явно приуменьшенным данным бюджетного бюро израсходовали только на организацию блокады 100 миллионов долларов.
Спустя годы, в марте 1975 года, премьер-министр Революционного правительства Кубы Фидель Кастро Рус в интервью канадской газете "Пресс" заявил: "Помощь Советского Союза была решающим фактором в укреплении завоеваний Кубинской революции. Благодаря СССР, Куба выдержала американскую блокаду".

1 комментарий

  • Гаврилов Михаил:

    Интересная информация:
    ===
    Беспрецедентную акцию по организации блокады Кубы правительство США готовило еще задолго до ее реализации. Так, в июле 1960 года американская нефтяная монополия "Стандарт Ойл оф Нью-Джерси" опубликовала в печати требование ко всем кампаниям и фирмам не предоставлять танкеры для перевозки советской нефти на Кубу. "Эссо" предупреждала, что бойкоту подвергнется флот всех кампаний, чьи суда будут перевозить советскую нефть. Более того, хозяева "Эссо" заявили об отказе поддерживать деловые связи с брокерскими фирмами, которые осмелятся на посреднические операции по фрахтованию судов для перевозки нефти Кубе.
    Ультиматум "Эссо" был поддержан всеми крупными монополиями США. Нарушители эмбарго заносились в "черные списки" для организации последующих санкций против них.
    Конгресс США не остался в стороне. В том же 1960 году он принял два закона, запрещающих американским судам заходить в морские порты СССР и других социалистических стран. Этот же запрет распространялся и на суда американских компаний, зарегистрированных под чужими флагами. Усиливая экономический диктат, палата представителей конгресса США приняла 21 сентября 1962 года законопроект, запрещающий заход в морские порты США судам, которые обслуживали кубинскую торговлю. Более того, этот законопроект предусматривал прекращение экономической помощи тем странам, чьи суда будут перевозить грузы для Кубы.
    Уже после официальной отмены морской блокады Кубы, в начале января 1963 года, госдепартамент США предупредил страны — получатели американской помощи, что они ее лишатся, если их суда будут использоваться для обслуживания внешней торговли Кубы.
    В феврале 1963 года Морская комиссия США дважды публиковала "черные списки" судов — нарушителей эмбарго.
    ===

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *